Un análisis de la disputa mundial podría tener como caso de estudio la cuestión del coche eléctrico y el conjunto de tecnologías utilizadas en esta línea de producción.
Podemos agregar que las situaciones de política arancelaria dependen del avance de los bloques económicos en cuanto a eficiencia productiva y conocimiento sobre este desarrollo. En este contexto, resulta imprescindible incluir a Estados Unidos, China y, en un caso especial, Europa y su actuación sobre esta destacada actividad económica. Entonces, comenzando con las dos grandes potencias mundiales, si nos fijamos en el mundo de los vehículos eléctricos de hoy, Tesla ha sido la empresa de vehículos eléctricos más increíble del mundo y es sin duda la más innovadora y la más eficiente, y es el proveedor de vehículos eléctricos dominante en los EEUU, pero en China, donde hay una competencia mucho más dura para las empresas de vehículos eléctricos, la empresa que Warren Buffett respaldó, BYD, ahora, al menos en los mercados más bajos, le está quitando una gran parte de la cuota de mercado a Tesla. De hecho, es el mayor proveedor actualmente en China.
Una apuesta plausible sería que la rivalidad tecnológica sería feroz, pero aún no hasta el punto en que Estados Unidos pudiera estrangular la oportunidad de China de construir la suya propia, desarrollarla o encontrar otras fuentes. Una vez más, el sello distintivo de la rivalidad entre Estados Unidos y China es que ocurre en una economía globalizada. Hay muchas otras fuentes potenciales de casi todos los artículos que Estados Unidos intenta restringir. Entonces, cuando se consideran las lagunas en las sanciones, la agilidad de las empresas para diseñar en torno a las restricciones y fuentes alternativas de suministro, los esfuerzos de Estados Unidos retrasarán, pero no estrangularán, los esfuerzos de China en estos frentes. De hecho, mi grupo de investigación registró el número de chips que China compró a Nvidia el año pasado, después de que Estados Unidos impusiera la prohibición. El número aumentó. Así que mi apuesta es que esta será solo otra dimensión de la carrera. No creo que esto por sí solo se convierta en un factor decisivo en la guerra.
Reportando a Europa podemos manejar diferentes acciones. En este sentido, la Unión Europea impondrá aranceles adicionales a los coches eléctricos procedentes de China a partir del próximo mes, elevando los tipos hasta el 48%, una medida que agrava aún más las tensiones comerciales y aumenta el coste de compra de un vehículo eléctrico. La medida es una postura proteccionista, ya que los fabricantes de vehículos eléctricos de China han ingresado a Europa de manera más agresiva en medio de una guerra de precios interna y años de construcción de liderazgo tecnológico. Las tarifas individuales por informar varían dependiendo del nivel de cooperación con la investigación, dijo la UE, y afectarán más a SAIC Motor Corp. La empresa estatal china propietaria de la antigua marca británica MG Motor, cuyos populares modelos de mercado masivo, como el MG4, están liderando la tendencia en Europa. Se espera que las tarifas de SAIC aumenten un 38,1% además del arancel actual del 10%.
“La UE ignoró los hechos y las reglas de la OMC, ignoró las repetidas y fuertes objeciones de China, e ignoró los llamamientos y disuasiones de los Gobiernos e industrias de muchos Estados miembros de la UE”, dijo el Ministerio de Comercio de China en un comunicado. Pekín “tomará todas las medidas necesarias para salvaguardar firmemente los derechos e intereses legítimos de las empresas chinas”.
Superando la norma SAIC, BYD tendrá que pagar un 17,4% adicional y Geely, propietaria de Volvo Car AB, un 20% sobre las importaciones. Incluso si las medidas se dirigen a los vehículos eléctricos de propiedad china, los fabricantes de automóviles occidentales, incluidos Tesla, BMW y Renault, que también producen en China y envían a la UE, también enfrentarán costos más altos. Las medidas son “una multa destinada a desacelerar a China”, dijo Bill Russo, fundador y director ejecutivo de la consultora Automobility, con sede en Shanghai. “Esto significa que las empresas chinas están a la vanguardia; ralenticémoslas y animémoslas a tal vez mitigar los aranceles con la localización”.
Casi el 20% de los vehículos eléctricos, la cantidad que habrá en la UE en 2023, se fabricaron en China, según el grupo de presión Transport & Environment, incluido MG, así como las importaciones de Tesla y la unidad Dacia de Renault. Se espera que la cifra aumente al 25% este año, dijo T&E. Desde la posición opuesta, China amenazó con tomar represalias contra la agricultura, la aviación y los automóviles con grandes motores. Pekín ya ha iniciado una investigación sobre algunos tipos de bebidas alcohólicas europeas.
“Nuestro objetivo es restablecer la igualdad de condiciones y garantizar que el mercado europeo permanezca abierto a los productores chinos de vehículos eléctricos, siempre y cuando cumplan con las reglas comerciales acordadas globalmente”, dijo Valdis Dombrovskis, vicepresidente responsable de Comercio de la Comisión Europea. Estas acciones se producen mientras la UE camina sobre la cuerda floja para proteger la industria automotriz de la región, con millones de empleos bien remunerados, así como una agenda verde centrada en eliminar el CO2 del transporte. Las ambiciones de la UE en materia de vehículos eléctricos, con una prohibición efectiva de las ventas de motores de combustión para automóviles nuevos para 2035, han tenido problemas en los últimos meses después de que mercados como Alemania eliminaron los incentivos a la compra.
Los expertos dicen que el recargo reducirá las importaciones de China en un 25%, por un valor total de alrededor de 4 mil millones de dólares, dijo Moritz Schularick, presidente del Instituto Kiel para la Economía Mundial de Alemania. “El aumento previsto de los precios de los vehículos eléctricos encarecerá la transición climática”, afirmó Schularik. “Encontrar el equilibrio adecuado entre la competencia leal y la promoción de tecnologías verdes sigue siendo un desafío clave”. Por su parte, el canciller alemán Olaf Scholz advirtió contra la restricción del comercio automotriz con China y dijo a principios de este mes: “No cerramos nuestros mercados a las empresas extranjeras, porque tampoco queremos eso para nuestras empresas”. En medio de las amenazas, los fabricantes de automóviles alemanes, incluidos Volkswagen y BMW, serían los más afectados en una disputa comercial, ya que en conjunto vendieron 4,6 millones de automóviles en el país asiático en 2022.
A mayor escala, la UE ha iniciado varias líneas de auditorías comerciales contra Pekín basadas en antidumping y subsidios injustos, especialmente en el sector de tecnologías limpias, después de perder gran parte de su sector solar a manos de China hace una década. Las medidas relativas a los vehículos eléctricos siguen a las de EEUU, que el mes pasado introdujo un impuesto del 100% a las importaciones de EV chinos, aunque esta medida es más simbólica dado que actualmente casi no se envían vehículos.
En sentido contrario, por el tema de la eficiencia del parque industrial y la tecnología, se dirige a la UE, en un momento en el que las previsiones de ventas de vehículos eléctricos están bajando, reduciendo en 6,7 millones sus proyecciones de ventas de baterías eléctricas para 2026, en un nuevo informe publicado el miércoles. BNEF sigue viendo que China domina los VES, las baterías y las cadenas de suministro globales de materias primas y componentes, provocando resistencia de Washington y Bruselas en forma de aranceles más altos.
El libre mercado forma parte de las herramientas del comercio y generalmente se utiliza a favor de los más eficientes, con ventajas comparativas o avanzadas en conocimientos. A nivel formal y geopolítico, China instó a Bruselas a abstenerse de imponer sanciones e indicó que está dispuesta a cobrar aranceles de hasta el 25% a los automóviles importados con grandes motores, afectando a empresas como Porsche, Mercedes y BMW. Estas negociaciones incluyeron una carta enviada al jefe comercial de la Unión Europea, Valdis Dombrovskis, amenazando con tomar medidas contra las industrias agrícola y de la aviación. Bruselas, la capital de la UE, ha sostenido durante mucho tiempo que su procedimiento se basa en las normas de la OMC. Se utiliza en distintos grados el proteccionismo o el neoliberalismo, dependiendo de la posición de cada nación en la carrera comercial y tecnológica.
