Además de la satisfacción de ser más ecológico, parte del atractivo de poseer un vehículo eléctrico es no gastar más dólares en gasolina, cambios de aceite y otros costos implacables de poseer un vehículo de combustión interna.
Quieres aportar tu granito de arena al planeta sumergiéndote en un vehículo eléctrico, pero no estás hecho de dinero. ¿Existen costos ocultos que podrían encarecer la propiedad de un vehículo eléctrico?
En este contexto general y basándose en los incentivos fiscales, un estudio encargado por el Consejo de Defensa de los Recursos Naturales analizó el coste total de propiedad de una selección de vehículos eléctricos y vehículos de gasolina comparables. Descubrió que para cada clase principal de vehículo era más barato poseer un vehículo eléctrico durante un periodo de siete años, menos que el tiempo promedio informado por las personas que conservaban un vehículo nuevo. Los costos calculados incluyeron el precio de compra (menos el valor esperado después de siete años), el propulsor (electricidad o gasolina), mantenimiento, reparaciones, seguros, impuestos y tarifas.
Pero este concepto no tiene la misma conclusión para todos. Por ejemplo, la política fiscal del Gobierno indio para promover la producción local de automóviles eléctricos solo ofrecerá incentivos a los fabricantes de automóviles que inviertan en nuevas fábricas en el país, revelaron funcionarios. Las empresas extranjeras, incluidas las que ya operan en la India, pueden solicitar beneficios en virtud del Plan de Fabricación de Automóviles Eléctricos (SMEC), pero sin aprobación retrospectiva para inversiones pasadas.
Inicialmente hubo dudas sobre si el vehículo eléctrico despegaría como una opción medioambiental para descarbonizar las ciudades, sustituyendo la producción de motores de combustión. Sin embargo, fabricantes y expertos se están planteando e incluso tomando decisiones para dirigir su foco hacia las tecnologías híbridas, es decir, coches con motor eléctrico y motor de combustión. El quid de este análisis está en el Viejo Continente. Europa se encuentra en la posición opuesta a la de las dos grandes potencias. Este malestar se debe a su desventaja tecnológica respecto a Estados Unidos y China, y a sus políticas más restrictivas, contra las que algunas voces dentro del sector alzan la voz.
Con las elecciones al Parlamento Europeo a la vuelta de la esquina, unas declaraciones públicas de directivos de multinacionales automovilísticas y la visita del presidente chino, Xi Jinping, a París, los principales fabricantes de automóviles europeos permanecen en alerta, a la espera de acontecimientos que puedan decidir el futuro de la Unión Europea. Repasando la prensa general, esto es lo que dijeron directivos de grandes conglomerados como Volkswagen, Ford, Nissan y Hyundai en la reunión Future of Car, organizada por el Financial Times en Londres a principios de mayo.
Hay horizontes oscuros mezclados con algunas situaciones cristalinas. Y es un hecho que, para la industria del coche eléctrico, el ‘paisaje’ en 2024 acumula nubarrones: altos costes de producción, menor demanda de los consumidores, crecimiento insuficiente de los puntos de recarga, aceleración de la industria china y problemas de reparabilidad, entre otros. Aquí es donde tenemos que resumir la inestabilidad del panorama geopolítico.
Alemania nos da un ejemplo de preocupación por el continente. Un camino de moderación estratégica. En marzo del año pasado, en algún lugar situado entre Bruselas y Estrasburgo, el aparentemente irresistible auge del coche eléctrico se detuvo de repente. Según los datos, Alemania bloqueó la ratificación del acuerdo europeo que prohibía la venta de vehículos de combustión a partir de 2035, que será revisado definitivamente en 2027. Berlín expresó así su oposición a una transición acelerada hacia los vehículos eléctricos, arrastrando a algunos países que hasta hace poco permanecían en silencio sobre el tema: Italia, Chequia, Eslovaquia, Polonia, Rumanía y Hungría producen coches de combustión en su territorio y comparten el hecho de que no han puesto en marcha un programa masivo de electrificación de su flota de vehículos. Como resultado, podemos citar, por ejemplo, el anuncio de Ford Europa de eliminar 3.800 puestos de trabajo, principalmente en Alemania y el Reino Unido. O el aumento del coste de las materias primas necesarias para producir baterías y el aumento del precio de la electricidad, que pesan sobre los costes de adquisición y uso. Por otro lado, algunos fabricantes notaron que la demanda de vehículos eléctricos se estaba desacelerando.
Es importante destacar que actualmente el peso de los coches eléctricos en Europa sigue siendo bajo. Según EAFO (Observatorio de Combustibles Alternativos de la Comisión Europea), los vehículos ligeros con motores alternativos —incluidos los eléctricos e híbridos— representan solo el 6,15% del parque total, es decir, alrededor de 17 millones de los casi 300 millones de vehículos que circulan en toda Europa. Sin embargo, 2023 fue un año récord para las ventas de vehículos eléctricos a nivel global, al acercarse a los 14 millones de unidades y, lo más importante, con un aumento del 40% en los puntos de recarga respecto a 2022, según la Agencia Energía Mundial (AIE). El proceso de implantación del vehículo eléctrico en cada Estado miembro es muy diferente y depende de factores como la demanda, las ayudas para incentivar las compras (como en Holanda, Francia y Austria) o el mercado eléctrico del país.
De hecho, existe una preocupación estratégica nacionalista. El director general de Renault, Luca de Meo, lanzó en marzo un terrible mensaje: China podría acabar con la industria automovilística europea. De cara a las próximas elecciones europeas, Luca de Meo pidió a la UE que reduzca las regulaciones, teniendo en cuenta el “rápido avance” del gigante asiático en el mercado de los coches eléctricos, gracias a su “enorme mercado interno” y a su planificación estratégica centralizada. En 2023, alrededor del 35% de los vehículos eléctricos exportados en todo el mundo eran chinos (con las marcas MG y BYD a la cabeza), dijo De Meo, y las importaciones europeas de estos productos se han quintuplicado en los últimos años. Europa se dedica a lo “regular”, mientras que el coste de producir un coche eléctrico en China es un 25% más barato, añadió el director general de Renault. Los países europeos también se encontraron en “desventaja” respecto a Estados Unidos, lo que “incentiva” a sus empresas. El auge de la industria automovilística china (que, según algunas estimaciones, pronto podría superar a Japón como mayor exportador mundial) es la mayor amenaza para el sector europeo, principalmente debido a los vehículos eléctricos.
El Gobierno chino subsidia enormemente esta industria, y el país domina la fabricación del componente más importante: las baterías. Además, los chinos están alcanzando importantes hitos tecnológicos: el ET5, un sedán eléctrico de NIO, fabricante fundado en 2014, acelera de 0 a 100 km/h en solo cuatro segundos, similar al Porsche Carrera, un deportivo alemán de gasolina. Sin embargo, el sector también enfrenta algunos obstáculos. Muchas empresas de vehículos eléctricos en China siguen sin ser rentables a pesar de las generosas ayudas. En términos de rentabilidad, aunque el gran mercado interno ofrece ventajas a las empresas chinas, la alta competencia dentro del sector (con alrededor de 150 fabricantes de automóviles) ha provocado que los precios bajen considerablemente: una buena noticia para los consumidores, pero no tanto para las marcas. Es una conjunción de enfoques que pueden hacer crecer u obstaculizar el mercado, muy dependiente de incentivos, aunque estratégico para las naciones y el medioambiente.
En conclusión, un tema que cada vez se considera más preocupante para el sector de los automóviles eléctricos son los informes sobre obsolescencia programada. La asociación HOP-Stop Planned Obsolescencia llamó recientemente la atención sobre este problema, preocupada por la falta de reparabilidad de los Tesla y la durabilidad de las baterías de los modelos chinos. En su análisis La obsolescencia acelerada y programada de los coches térmicos y eléctricos, los autores afirman que, si nada cambia, en 2044 estaremos avanzando hacia coches desechables. “Los vehículos eléctricos tienen una vida útil muy limitada, ya que las baterías generalmente no son ni reparables ni reemplazables. En 2044, a pesar de su relativa fiabilidad, cuando la batería se desgaste o se estropee, ¡el coche tendrá que ser desguazado!”
Así, se puede decir que el panorama del coche eléctrico está lleno de visiones contradictorias. El sector se enfrenta tanto a problemas de oferta como de demanda, agravados en Europa por la falta de incentivos políticos. Hay que considerar que la eurozona se encuentra en la posición más atrasada respecto a las grandes potencias: Estados Unidos y China.
